"Bobina"   Электровоз Е499

    Крупнейшее Чехословацкое предприятие – «Заводы Skoda (В период социализма - заводы им. В.И. Ленина»), - было основано в 1859 г. и получило широкую мировую известность. Эти заводы в 1953 г. выпустили первый магистральный электровоз постоянного тока напряжением 3000 В для обслуживания грузовых и пассажирских поездов. Электровоз был спроектирован «Заводами им. В.И. Ленина» в сотрудничестве со швейцарскими фирмами "Внитертур" и "Сешерон", имевшими к тому времени большой опыт создания универсальных электрических локомотивов. Электровозы типа Е499 оборудованы шестиполюсными тяговыми электродвигателями AL-4846zT мощностью при часовом режиме 586 квт, установленными на раме тележек. Привод от электродвигателей выполнен пластинчатым системы Сешерон, зубчатая передача односторонняя. Конструкция тележки позаимствована у Швейцарского электровоза серии Ае4/4 линии Берн-Летчберг-Симплон. Последняя оказалась столь удачной, что использовалась с небольшими изменениями  и в более поздних модификациях швейцарских локомотивов, равно как и в электровозах Шкода серий ЧС-7 и ЧС-8, поступивших в серийное производство в 80-х годах.

    Электровозы первоначального типа Е 499.0, получившие в среде местных железнодорожников, прозвище “Bobina”, строились до 1959 г. Успешная эксплуатация Е499 не осталась незамеченной за пределами ЧССР и в 1956 г. МПС СССР заказал заводам Шкода два электровоза, обозначенные изготовителем как тип 24Е. Согласно условиям поставки, локомотивы должны были иметь общий (он же сцепной) вес 84 т -/+ 3%, мощность часового режима 2344 КВт и скорость при этом режиме 62,2 км/ч. Электровозы должны были быть оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утепленными кабинами машиниста, токоприемниками, установленными на кронштейнах для обеспечения стабильного контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм. Эти локомотивы, получившие обозначение ЧС1 (Чехословацкие, 1-й тип) № 001 и 002, прибыли в Советский Союз в начале 1957 г. и поступили в депо Перерва Московско-Курской-Донбасской дороги для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС и эксплуатационной проверки с пассажирскими поездами на участке Москва-Серпухов. По итогам эксплуатации были внесены предложения по изменению конструкции, в частности, серийные ЧС1, а позже и ЧС3, получили прямоугольные окна и несколько иную систему рессорного подвешивания. Эти же изменения были применены и для всего семейства Е499. Модернизированные электровозы получили в Чехословакии обозначение серии Е499.1

    Теперь о модели:  забегая вперед, скажем, что это одна из наиболее долго продержавшихся на конвейере позиций. К тому, же это одна из первых моделей электровозов, выпущенных под торговой маркой Zeuke. Справедливости ради, отметим, что без сотрудничества с фирмами “HERR” и “Gutzold” ничего подобного бы не получилось. Впрочем, не обошлось и без казусов. При проектировании модели была допущена серьёзная ошибка, заключавшаяся в том, что пресс-форму корпуса сделали вместе с буферным брусом и метельником. Соответственно, при прохождении кривых радиусом 286 мм, единственных на тот момент в ассортименте путевого материала жёстко закреплённая сцепка на буферном брусе, попросту сбрасывала прицепленный вагон с рельс. В итоге пресс-форму переделали, отделив буферный брус от торцевой стенки кабины. Он стал отливаться в отдельную форму. После отливки буферный брус приходилось вручную приклеивать на торец тележки. Поэтому модели из первой серийной партии с точки зрения технолога выглядят странно. Часть моделей из опытной партии сохранилась и, более того, точно можно утверждать, что несколько из них попало в нашу страну. Ниже фотография такого опытного образца из коллекции Михаила Кечетова

    Серийная модель электровоза Е499 001 раннего выпуска отличается от последующих версий более достоверно переданной конструкцией тележек, а также составной металлической рамой из изолированных симметричных половин, скрепленных в верхней части скобой двигателя, а в нижней – винтом и гайкой. Определенные условности воспроизведения кузова локомотива, в частности, большой просвет между фронтальным листом кабины и призмой буферного бруса, размещенной на торце тележки, объясняется отсутствием в производственной программе на момент появления модели локомотива кривых радиусом более 286 мм, и результатами эксплуатации моделей опытной партии.

    Отчасти просвет компенсировался точностью посадки кузова на раму через балласты отливками внутренних частей лобовых стекол кузова. Значительные расстояние между крышей кузова и балластами рамы объясняется необходимостью размещения электрооборудования: общей шины пантографов, текстолитовой платы, дросселей цилиндрической формы, переключателя режимов питания и конденсатора. В свою очередь, балласты были исполнены в виде формованных полипропиленовых П-образных фигур с залитыми в них металлическими пластинами.  Цвет балластов был различным, что представлено на иллюстрации.

     Благодаря металлической раме  большинство моделей живы до сих пор и не требуют ремонта! Для размещения двигателя в кронштейне рамы потребовалось уменьшить его наружный диаметр. С появлением модели электровоза Е 499 фирма Zeuke перешла на выпуск компактных двигателей с корпусами из 2-х частей. Стоит отметить, что в модели Е499 удачно реализована концепция имитации освещения с использованием столь полюбившихся ныне новоявленным обитателям Рублевки кристаллов Swarovski. Следует отдать должное и привлекательной яркой окраске модели с удачно воплощенными колористическими решениями трех видов. В модели применена 4-х вальная трансмиссия с карданными шарнирами и червячной передачей конструкции фирмы Gutzold имеющая иные модули зубчатых передач, исполнение и размеры упорных подшипников червяков. Карданные валы выполнялись различных цветов. Это делалось для удобства сборки моделей на конвейере: валы различались длиной: расстояние от вала двигателя со стороны коллектора до первичной шестерни одной тележки и расстояние от тыльной стороны двигателя до первичной шестерни второй тележки не были одинаковыми. Чтобы не ошибиться при сборке на конвейере и обслуживании в дальнейшей эксплуатации шейки валов возле шарниров имели одно или два маркировочных кольца. Для исключения облома валов на хвостовиках двигателя в ранних выпусках применялись залитые в пластик диаметральные металлические пластины. Впоследствии, с применением более современных материалов металлические пластины упразднили. Тележки локомотивов - неразборные с накладками, установленными на подпружиненных быстросъемных металлических скобах.

    Начиная с 1969 года радикально изменилась конструкция тележек модели. Они стали разборными, с накладками, крепившимися посредством двух винтов и закладных гаек. Крепление тележек стало осуществляться подпружиненными упругими быстросъемными скобами. Изменилась конструкция контактных групп ходовой части: листовые контакты, работавшие по внутренним поверхностям бандажей колес, уступили место проволочным, работающим по поверхностям качения колес. В свою очередь, верхние части токосъемников стали работать по нижним плоскостям половин рамы модели локомотива.

    Ниже приведен сравнительный вид тележек ранней и средней версий модели.

    А вот и обе модели Е499 времен Zeuke в сборе. Вверху - боле поздняя, внизу - раняя.

• Привод у всех версий на все оси модели
• Токосъем со всех колес
• Возможен токосъем с контактного провода
• Переключение режима токосъема осуществляется поворотом винта на крыше модели
• Двигатель: трехполюсный, двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и компактным составным корпусом из 2-х частей.

    Позже, во времена ВТТВ, ради удешевления отказались от металлической рамы, что снизило как надежность модели, так и ее степень соответствия прототипу, поскольку ощутимо увеличился зазор между метельниками и кузовом. В таком виде модель выпукалась до конца 80-х. К сожалению, пока преемница Zeuke и ВТТВ, - фирма Tillig, не выпустила обновленную модель этого локомотива, что, было бы весьма неплохо, тем более, что новая версия электровоза Е11, имеющего похожую ходовую часть, выполнена на очень высоком уровне!